Warsaw Business Guide - logo
Nauka i Biznes - logo

„Chcemy odejść od wizji Portu Gdynia jako ogniwa w łańcuchu logistycznym, chcemy tworzyć kompletne łańcuchy, które sięgną w głąb kraju”.

Adam Meller Prezes

 

Izabela Blimel: Panie Prezesie, Port Gdynia przeżywa okres renesansu. Proszę powiedzieć, jakie ważne inwestycje są obecnie realizowane?   

fot.T.UrbaniakAdam Meller Prezes, Dyrektor Naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. :

Zgadza się. Obecnie w świecie dostrzegamy dynamiczny rozwój shippingu. Port Gdynia rozwinął się zaś na tyle, że na terenach, które posiadamy, brakuje miejsca, a menedżera najbardziej boli stan, kiedy musi odprawić klienta z kwitkiem. Tak się dzieje, ponieważ otrzymujemy zapytania od poważnych firm, które chciałyby wynająć tereny u nas i robić biznes, a my niestety nie dysponujemy dodatkowymi terenami. Co prawda dokonujemy zakupu nieruchomości, jeśli takowe pojawiają się na rynku w granicach Portu, ale nie są to tak duże tereny, że mogłyby zagwarantować nam rozwój. Dlatego mocno zaangażowaliśmy się w budowę Portu Zewnętrznego, który zwiększy nasz potencjał poprzez dostarczenie Portowi Gdynia długiego nabrzeża głębokowodnego. Drugim pomysłem na strategię rozwoju dla Portu Gdynia jest lądowe zaplecze, czyli utworzenie Logistycznej Doliny – terenów, na których powstaną parkingi, składy kontenerów. Dolina Logistyczna jest projektem służącym  zagospodarowaniu rozległego obszaru obejmującego osiem sąsiadujących ze sobą gmin (Miasto Gdynia, Gmina Kosakowo, Miasto Reda, Miasto Rumia, Miasto Wejherowo, Gmina Wejherowo, Gmina Liniewo, Gmina Gniewino) jako centrum usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych.

Do optymalnego funkcjonowania w pracy potrzebna jest Droga Czerwona, czyli linia kolejowa 201. W ostatnim czasie podpisaliśmy z Miastem Gdynia list intencyjny w tej sprawie, nadzieje na rozwój budowy drogi są więc wspólne i jako dwa zainteresowane podmioty będziemy lobbować w tej sprawie. Do 2023 roku te inwestycje powinny zostać  zrealizowane.

I.B.: W Porcie Gdynia działa już obrotnica. Czy jest to zakończone przedsięwzięcie?

A.M.: Jest gotowy akwen o średnicy 440 metrów, na którym zgodnie z przygotowaną analizą nawigacyjną możemy obracać statki do 366 metrów długości, które wejdą do Portu. Natomiast dla statków 400-metrowych musimy przesunąć pływający dok stoczni wojennej, co będzie gotowe wkrótce. Zawita do nas także serwis operujący takimi statkami. Jestem przekonany, że niebawem duże oceaniczne statki pojawią się w Porcie Gdynia.

I.B.: Jakie wyzwania stoją przed Portem Gdynia?

A.M.: Powiem tak: nigdy nie jest tak dobrze, żeby nie mogło być lepiej. Uzyskaliśmy już zgodę na dofinansowanie i rozpoczynamy budowę publicznego terminala promowego. Zależy nam, aby terminal miał charakter publiczny zgodnie z warunkami dofinansowania unijnego. Liczymy na to, że pojawią się nowi operatorzy, a nie tylko dotychczas działająca w naszym porcie Stena Line. Trzeba powiedzieć, że rynek promowy niezwykle mocno się rozwija. Stena Line wprowadza nowe, coraz większe promy w celu poprawienia ekonomiki przewozów oraz aby sprostać oczekiwaniom rynku. W najbliższym czasie będziemy wnioskować i podpisywać umowę o dofinansowanie ze środków unijnych inwestycji pogłębienia kanałów portowych. Obecnie mamy 13,5 metra głębokości, planujemy 16, aby móc przyjmować statki o zanurzeniu 15,5 metra, czyli statki, które wpływają na Bałtyk.

Poza tym wciąż dla Portu Gdynia jako portu bałtyckiego ograniczeniem są Cieśniny Duńskie – gdzie statki mogą przepłynąć do głębokości 15,5 metra. Nie opłaca się nam bardziej pogłębiać Portu Gdynia, gdyż generuje to koszty, a i tak statek przez Cieśniny Duńskie nie przepłynie. Ponadto rozmawiamy z Ministerstwem Obrony Narodowej, bowiem chcemy poszerzyć wejście wewnętrzne do Portu. Obecnie jego szerokość wynosi 100 metrów, docelowo zaś dążymy do 140 w celu uzyskania łatwiejszego wejścia dużych statków do Portu.

I.B.: Port Zewnętrzny to obecnie jedna z największych inwestycji. Proszę o niej opowiedzieć.

A.M.: Wybraliśmy już koncepcje, przeprowadziliśmy dialog techniczny z potencjalnymi użytkownikami tego terminala, będziemy wnosić ich uwagi do projektu tak, aby powstała koncepcja uwzględniająca uwagi naszych klientów.

Port Zewnętrzny będzie posiadał nabrzeże o długości 2500 metrów i szerokości 700 metrów, a maksymalna wielkość obsługiwanych kontenerowców sięgać będzie 30 tys. ton TEU – tak będzie w przyszłości. Na razie największy mierzy niemal 400 metrów długości i ma 58,8 metra szerokości.

Jednak przede wszystkim dla Portu Zewnętrznego poszukujemy partnera, inwestora, który w systemie trzech P, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego, zainwestuje swoje środki, aby następnie czerpać zyski z przeładunku. Prowadzimy obecnie rozmowy z kilkoma dużymi operatorami kontenerowymi, chcemy ich zainteresować naszym przedsięwzięciem.

I.B.: Gdzie poszukujecie inwestorów?

A.M.: Poszukujemy inwestorów wśród firm z Azji oraz rozmawiamy z firmą z Europy. Jest to decyzja, która wymaga głębokich analiz sytuacji shippingowej, rozwoju rynku morskiego,  tempa wzrostu przewozów. Warto podkreślić, iż sytuacja na rynku przewozów jest bardzo optymistyczna, więc z punktu widzenia partnera powinna być to świetna inwestycja.

I.B.: Jakie jeszcze inwestycje podejmie Port Gdynia w najbliższym czasie?

A.M.: We wrześniu 2018 roku ogłosiliśmy przetarg na budowę publicznego terminala promowego. Nowa infrastruktura powstanie na Nabrzeżach Fińskim i Polskim. Szacowany koszt inwestycji to ok. 180 mln złotych, z czego ok. 116 mln złotych pokryje dofinansowanie z Unii Europejskiej. Nowy terminal promowy zostanie połączony z międzynarodowym układem komunikacyjnym poprzez autostradę A1. Budowa nowego terminala promowego to obecnie jedna z priorytetowych inwestycji w Porcie Gdynia. Nowe umiejscowienie terminala umożliwi łatwiejsze manewrowanie promami oraz skrócenie czasu ich pobytu w porcie, a także znacznie ułatwi przybywającym na promach pasażerom dostęp do centrum Gdyni. Nowy terminal promowy to przede wszystkim stworzenie możliwości obsługi znacznie większych, wchodzących na rynek żeglugowy promów pasażerskich o długości do ok. 245 metrów. Obecny terminal obsługuje promy o długości do ok. 175 metrów.

Doszliśmy także do porozumienia z Grupą PKP i planujemy na terenie kraju wspólną inwestycję – terminale intermodalne, czyli terminale, gdzie będą dochodziły ładunki, które następnie będą formowane w pociągi, a te nową trasą, czyli wspomnianą linią 201, będą trafiały do Portu Gdynia. Chcemy odejść od wizji Portu Gdynia jako ogniwa w łańcuchu logistycznym, chcemy tworzyć kompletne łańcuchy, które sięgną w głąb kraju. I na tym nam najbardziej zależy, żeby już prowadzić akwizycję ładunków w centrum kraju, a nie tylko w granicach administracyjnych Portu Gdynia. Budowa potencjału przeładunkowego jest naszym najważniejszym celem.

I.B.: Jak ocenia Pan rynek transportu morskiego? 

A.M.: Jest to rynek bardzo dynamiczny, a jednocześnie kapryśny, ponieważ jest uzależniony od wielu czynników, w tym od koniunktury. Obecnie mamy bardzo dynamicznie rozwijającą się koniunkturę, osiągającą coraz większy wolumen. Ale trzeba pamiętać, że np. rynek zboża jest w dużej mierze zależny od pogody. W poprzednich latach dobrze szło zboże, ale czynniki zewnętrzne, takie jak susza czy powódź, zatrzymały jego transport. Nawałnica, która w sierpniu 2017 roku przeszła przez Pomorze, przyczyniła się do znacznego wzrostu przeładunku drewna, które do dziś wywozi się z Polski.

Podsumowując, w 2017 roku postawiliśmy poprzeczkę 20 mln ton przeładowanych, a okazało się, że wynik był znacznie lepszy, bo wyniósł 21 mln 225 tys. ton. Warto dodać, iż we  wcześniejszych latach w Porcie Gdynia nie przeładowaliśmy 20 mln ton, wiec ambicjonalnie postawiliśmy poprzeczkę po roku 2016,  w którym wynik wyniósł ponad 19 mln ton. W 2018 roku, po podsumowaniu dziewięciu miesięcy, uzyskaliśmy kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu, planujemy na koniec roku 2018 osiągnąć ponad 23 mln ton przeładunku. 

Natomiast w roku 2019 będziemy mieć ograniczone możliwości, ponieważ nie jesteśmy w stanie przyjmować większej ilości statków – brak nam placów, magazynów, a część nabrzeży w Porcie zostanie wyłączona z użytku ze względu na modernizację. Wobec czego nie będziemy w stanie elastycznie manewrować ładunkiem na tyle, żeby nie miało to znacznego  wpływu na wynik finansowy.

I.B.: Jakie są czynniki warunkujące ten sukces?

A.M.: Ciężka praca całej załogi, dobre zarządzanie, strategia rozwoju, perspektywiczne myślenie – to wszystko składa się na sukces finansowy zarówno Portu Gdynia, jak i innych polskich portów.

O Porcie Gdynia możemy mówić w dwóch aspektach – jeden z nich w skali mikro to wynik Zarządu Portu Morskiego Gdynia jako przedsiębiorstwa. W tym aspekcie osiągamy bardzo dobre wyniki, gdyż zyski za 2017 rok wyniosły 77 mln złotych (dla porównania w latach poprzednich było to w granicach ok. 40 mln złotych). Natomiast z naszego punktu widzenia istotna jest ilość ładunków, które przechodzą przez Port Gdynia – mam tu na myśli skalę finansową makro, czyli są to opłaty związane z podatkami, cłami, te, które państwo zyskuje dzięki dużej ilości ładunków przechodzących przez Port Gdynia. W tym przypadku jest mowa o niebagatelnej kwocie, która z tytułu działalności Portu oraz opłat towarzyszących w 2017 roku do budżetu państwa wyniosła ponad 6,5 mld złotych. Tak więc jesteśmy mocnym graczem, z punktu widzenia gospodarki narodowej należymy do grona najprężniejszych przedsiębiorstw w kraju w sektorze morskim.

I.B.: Jak udało się osiągnąć tak dobry wynik?

A.M.: Jestem prezesem od dwóch i pół roku. Moja kadencja przypadła na czas dobrej koniunktury, ale trzeba potrafić ją wykorzystać. Uczestniczymy w różnych targach – w listopadzie 2018 roku byliśmy obecni na targach CHINA INTERNATIONAL IMPORT EXPO w Szanghaju – współdzieliliśmy stoisko z jedną z polskich firm, kierowaliśmy ofertę Portu Gdynia na rynki wschodnie, co w efekcie przyniesie wymierne efekty. W Hongkongu mieliśmy spotkanie z potencjalnym partnerem, który interesuje się inwestycją w Port Zewnętrzny.

I.B.: Jak wypada Port w Gdyni w porównaniu z portami zagranicznymi?

A.M.: Jeśli chodzi o rynek kontenerów, to na Bałtyku ich nie zabraknie, więc nie będzie mocnej rywalizacji pomiędzy polskimi portami. Natomiast musimy przeprowadzać sprawną akwizycję, aby ładunki nie płynęły do portów ościennych. Dla nas największym konkurentem jest port w Kłajpedzie (Litwa), duża liczba ładunków wpływa także do portu w Sankt Petersburgu. Jednym z największych portów na zachodzie jest port w Rostoku, a także olbrzymi port w Hamburgu. Z pewnością ładunków nie zabraknie, tylko trzeba wykonać sprawne działania w kierunku ich pozyskania. Jeśli chodzi o wolumen ładunków w perspektywie 10 czy 20 lat, będzie znaczny wzrost przeładunków na Morzu Bałtyckim, więc spokojnie możemy myśleć o naszym rozwoju w przyszłości. I nie są to tylko nasze marzenia, które opieramy na słabych fundamentach, ale są to twarde dane i perspektywy, że nasze inwestycje, które zbudujemy, będą pracowały na pełnych obrotach – w tym aspekcie widzę pełną stabilizacje przy istniejących okresowych wahaniach, ale biorąc pod uwagę rozwój polskiej gospodarki, w tym liczbę nowych inwestycji, fabryk, zapotrzebowanie na towary, surowce oraz rozwój eksportu, twierdzę, że polski rynek należy do mocno rozwijających się, co z reguły odbija się pozytywnie na morskim sektorze. 

I.B.: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów. 

Zrzut ekranu 2018 12 03 o 12.57.43

Welcome to the leading company delivering services that combine quality, reliability and compliance!

Znajdź nas na:

Kontakt

Newsletter

Get latest updates and offers.
Poland Business Guide 2018
ontwerp en implementering: α CMa Σείριος